Entropia La Revue

Résister à la croissance des transports

Simon CHARBONNEAU — 2021-11-07T23:28:41Z

Si un prêt à penser de gauche existe, qui a peu évolué depuis le XIXe siècle, c'est celui relatif à l'empire du marché comme fondement unique du capitalisme mondialisé. L'idéologie néo-libérale expliquerait l'existence d'une logique économique univoque recherchant le profit maximum par le jeu d'un système généralisé de production, d'échange de biens et de services fondé sur la recherche permanente d'une meilleure compétitivité afin d'augmenter le capital. L'État et la technique ne seraient donc que des instruments au service de cette logique économique aujourd'hui déchaînée en raison de l'effondrement des utopies socialistes. Or, ce credo ignore délibérément le poids de l'autonomie de ces deux facteurs au regard de cette dernière. Concernant en particulier le second facteur d'expansion du capitalisme, si l'on a assisté depuis cinquante ans à une accélération fantastique de ce phénomène, c'est d'abord, comme Jacques Ellul l'avait observé dès 1954, à cause de la dynamique technicienne marquée par son universalité et son autonomie [1]. Les échecs économiques de grands projets technologiques qui ont coûté très cher à la collectivité et aux entreprises (ex : le plan calcul, Concorde, etc.) sont là pour prouver cette autonomie. Combien d'argent public ou privé a été gaspillé pour des projets technologiques pharaoniques, lesquels n'avaient qu'eux mêmes pour finalité ! Le profit n'explique pas tout !

S'il est un domaine où cette dynamique a joué un rôle primordial dans le processus de mondialisation depuis la Seconde Guerre mondiale, c'est celui des moyens de communication, qui ont connu une explosion considérable. Qu'il s'agisse de l'informatique et des télécommunications, qui permettent aujourd'hui de transférer une information instantanément d'un bout à l'autre de la planète, ou du progrès des moyens de transport physique des hommes et des marchandises sur des distances courtes et moyennes par la route ou le rail, sur des longues distances par voie maritime ou aérienne, la puissance actuelle de ces techniques explique, couplée à la logique du marché, la mondialisation de l'économie qui marginalise les frontières de l'État-nation.

La prolifération actuelle de ces moyens de transport provoque la mobilité des marchandises et des hommes, qui crée aujourd'hui des besoins artificiels surdéterminés par les moyens techniques disponibles, comme le démontre le « flux tendu » ou zéro stocks pratiqué par les entreprises, les flottes de camions remplaçant le stockage traditionnel des marchandises. Cette prolifération des moyens de transport motorisés en tout genre engendrée par l'industrie explique non seulement la congestion automobile de l'espace urbain, mais aussi celle des infrastructures destinées à les accueillir (autoroutes, parkings, lignes ferroviaires à grande vitesse, aéroports) qui sont extraordinairement consommatrices d'espaces naturels et productrices de nuisances multiples. Car plus la congestion et le désir de mobilité augmentent et plus se multiplient les infrastructures dans le vain espoir de voir le trafic se fluidifier. Le cercle vicieux est imparable !

La région parisienne, dont l'espace est littéralement quadrillée par de telles infrastructures et grignotée par l'étalement urbain, illustre un cas limite où l'espace consommé se réduit comme une peau de chagrin. Si l'on prend le cas de l'Aquitaine, cette région avait été relativement épargnée par cette prolifération, à l'exception du nord (Gironde et Dordogne), dont l'espace a été touché par les autoroutes A10 et A89, et du sud avec les autoroutes A63 de Bordeaux vers Toulouse et A64 entre Pau et Bayonne. Mais cette situation de « retard » jugée intolérable, on a assisté ces derniers temps à une avalanche de projets plus gigantesques les uns que les autres. Il y eut d'abord la voie à grand gabarit pour faire passer les morceaux du « Titanic des Airs » (A380) au terme d'une procédure d'expropriation d'extrême urgence sans aucun débat public et ceci pour un pari commercial qui semble actuellement plombé. Il y a aujourd'hui le projet de LGV Bordeaux/Toulouse, qui a provoqué une forte mobilisation des élus de terrain et des associations dans cette partie de notre département au cours du débat public de l'année dernière. Malgré cette opposition massive dénonçant l'inopportunité du projet, le conseil d'administration de Réseau Ferré de France a approuvé ce dernier, illustrant ainsi son mépris vis-à-vis des populations locales. L'avenir de ce projet est en réalité dépendant de celui représenté par la LGV/SEA de Bordeaux vers Hendaye, dont l'un des tracés présenté au public passe par Captieux dans le sud Gironde pour obliquer vers Mont de Marsan. Tous ces projets de lignes à grande vitesse ne se réaliseront en pratique qu'au détriment des transports ferroviaires les plus utiles constitués par les TER et le fret, comme l'expérience l'a montré depuis de nombreuses années. Il y a aussi le projet d'autoroute A65 Langon/Pau actuellement approuvé, mais sans débat public préalable, qui va affecter aussi gravement nos landes girondines, malgré une utilité publique plus que contestable. Enfin, cerise sur le gâteau, le projet de grand contournement autoroutier de l'agglomération bordelaise, combattu par les associations dès 2003 au cours du débat public qui lui était consacré, est aujourd'hui arrivé au stade de la définition des fuseaux, lesquels font tardivement réagir les habitants concernés. Et dans les Pyrénées Atlantique, c'est le projet de « Transnavarraise », cher au président du Conseil général, qui va mettre à mal le pays basque. Toutes ces nouvelles infrastructures de transport obéissent aujourd'hui à des logiques technico-économiques de dessertes transfrontières des grands centres urbains européens au détriment des régions rurales traversées dont les communes peuvent alors se trouver paradoxalement enclavées.

Cette débauche de projets comportant un énorme impact sur l'environnement (consommation d'énergie, d'espaces naturels et de granulats, émission de gaz à effet de serre, etc.) a pour origine des choix de nature politique justifiés par l'idéologie de la croissance, qui, en matière de transports, est dominée par l'obsession de la vitesse et de la mobilité. Ces choix qui maintenant s'accompagnent de l'inévitable rhétorique du « développement durable » (du moins pour les LGV) sont toujours faits par les autorités de l'État, plus précisément par le ministère de l'Équipement, mais avec l'aval des Conseils généraux et régionaux invoquant rituellement le nécessaire et indispensable « désenclavement ». Au cœur de la technocratie, c'est en particulier le corps des ponts qui, depuis les Trente glorieuses, joue dans ce domaine un rôle stratégique en tant qu'héritier d'une vieille tradition colbertiste remontant à la monarchie absolue. Imposés traditionnellement de manière autoritaire par voie d'expropriation pour cause d'utilité publique, en dehors de toute procédure démocratique, ces projets rencontrent aujourd'hui une résistance croissante de la part des populations concernées. La multiplication des conflits sur l'environnement qui en résulte explique, de la part des autorités en question, le recours de plus en plus fréquent aux procédures de participation. De la part des maîtres d'ouvrage, il s'agit désormais de susciter l'adhésion des populations aux projets estimés « socialement acceptables ». De la pratique de la procédure du « débat public » (art. L.121-1 et suivants du Code de l'Environnement) adoptée en 2002 et pilotée par une commission particulière, il résulte la plupart du temps un malentendu profond entre, d'un côté, les décideurs pour lesquels elle est un moyen de donner aux projets d'aménagement déjà décidés une apparence démocratique et, de l'autre, la population représentée par les associations pour lesquelles cette procédure est un moyen d'opposition [2]. Quoi qu'il en soit, dans ce domaine comme dans d'autres, les références rhétoriques obligées faites au « développement durable » et à la participation du public ont pour fonction aujourd'hui de produire du brouillard autour de pratiques administratives restées autoritaires. Elles ne pourront pas longtemps tromper les populations concernées mises habituellement devant le fait accompli. Elles contribuent dans tous les cas à persuader ces dernières qu'il existe un consensus politique jusqu'à présent inébranlable en matière de création de nouvelles infrastructures de transport entre la droite et la gauche. Tout cela alimente certes le scepticisme croissant de l'opinion vis-à-vis des élus de tous bords, mais participe aussi de la naissance de nouvelles formes d'action politique, qui travaillent aujourd'hui en profondeur la société civile.

Il s'agit là des multiples manifestations de résistance locale qui surgissent actuellement chaque fois que sont lancés de nouveaux projets d'aménagement. Ces résistances, autrefois ponctuelles et souvent qualifiées de « nymbistes », prennent maintenant une forme de plus en plus organisée par l'intermédiaire des réseaux associatifs implantés sur les territoires concernés. Il y a, de ce point de vue, une très nette évolution en quelques années où l'on est passé d'une contestation limitée au choix d'un tracé particulier à celle de l'opportunité même du projet. Ces mouvements spontanés sont très actifs dans la mesure où tout le monde est susceptible d'être agressé dans son cadre de vie par la prolifération de ces infrastructures. En certains lieux comme la vallée du Rhône, il n'est en effet pas exagéré de dire que l'espace est littéralement congestionné par ces équipements . Et lorsqu'il s'agit de créer une ligne nouvelle à grande vitesse entre Lyon et Turin dans une vallée comme celle du Val de Suse où existe déjà une voie de chemin de fer, une route et une autoroute, la population se soulève alors spontanément en criant « assez ! ». Le clivage politique n'est alors plus entre la droite et la gauche, mais entre les élus locaux solidaires de leur population révoltée et les responsables des appareils nationaux représentés au parlement, qui ne savent raisonner que dans le cadre du prêt à penser fourni par l'idéologie de la croissance. Cette cassure démocratique se manifeste très nettement entre le niveau des élus municipaux et les élus régionaux moins proches de leurs électeurs, les conseillers généraux restant en quelque sorte à mi-chemin. Peut-être s'agit-il là d'ailleurs d'une ébauche d'un grand clivage politique à venir entre les tenants de la fuite en avant dans le développement et ceux qui, par réflexe de survie, s'engagent dans la résistance ?

Quoi qu'il en soit, il faut alors bien se rendre compte que plus les espaces naturels se restreignent du fait de leur cloisonnement croissant, plus il y aura de résistance de la part des populations concernées et plus il y aura de conflits sur l'environnement, auxquels devront faire face les aménageurs publics comme privés. Par-delà l'obligation de faire des choix personnels destinés à ne pas alimenter un système économique fondé sur le mouvement brownien des hommes et des marchandises (limiter l'usage de la voiture et de l'avion), il est devenu indispensable aujourd'hui d'initier et de participer à ces actions de résistance collective dirigées contre la multiplication des infrastructures de transport approuvée par les pouvoirs publics. Avant même d'envisager une décroissance de la mobilité des hommes et des marchandises, il est urgent de résister à la croissance insoutenable de cette dernière. Dans notre monde dominé par la fuite en avant vers le « toujours plus », les postures de résistance sont dans tous les domaines une ardente obligation politique et morale [3]. Cette posture jadis stigmatisée au nom de l'idéologie du progrès, par la gauche comme la droite, doit se revendiquer clairement conservatrice [4] face à un système technicien qui détruit tout pour avancer vers le pire. La table rase [5], contrairement au discours des utopies politiques et technoscientistes du XXe siècle, ne saurait constituer un avenir radieux pour l'humanité !

Ces actions de résistance collectives peuvent prendre les formes les plus diverses, allant des actions se situant hors de la légalité à celles utilisant toutes les voies légales permettant aux citoyens d'exercer leurs droits. Cette dernière forme est actuellement la plus utilisée par le mouvement associatif environnemental, qui a su s'emparer des dispositions de la loi autorisant ce type d'action dans des limites, il faut bien dire, très strictes. Il y a d'abord toutes les procédures de participation qui se sont développées depuis quelques années. Ces procédures consistent à faire jouer un rôle institutionnel aux représentants du mouvement associatif environnemental dans diverses instances consultatives au sein desquelles ils n'occupent généralement qu'une place très minoritaire. Il y a aussi la participation aux procédures d'enquête publique et de débat public, préalables à l'approbation de tous ces projets de nouvelles infrastructures de transport. Ces procédures sont en fait très ambivalentes, car elles sont toutes conçues pour donner une apparence administrative de respect des règles élémentaires de la démocratie. Participer peut alors revenir à cautionner un projet. Elles peuvent cependant parfois à servir des actions de résistance destinées à faire échec à ces projets dans la mesure où des rapports de pouvoirs locaux se sont institués grâce à une mobilisation efficace des populations. Pour arriver à de tels résultats, il faut dépenser beaucoup de temps et d'énergie à assimiler les dossiers techniques des maîtres d'ouvrages afin de produire une contre-expertise et trouver les relais médiatiques nécessaires, par-delà les indispensables réunions publiques d'information du public.

Dans ce cadre légal, il reste le recours à la justice, de plus en plus pratiqué par les nouveaux résistants au « progrès », avec des succès très inégaux. De ce point de vue, il ne faut pas confondre les procès spectaculaires déclenchés par les victimes du développement industriel (ex : l'amiante, les marées noires, AZF, etc.) avec la guérilla contentieuse [6] menée depuis trente ans par les associations de protection de l'environnement contre tous ces grands projets d'aménagement. Cette guérilla entre, d'un côté, l'administration et, de l'autre, les associations, se déroule dans la plupart des cas devant le juge administratif et en dernier ressort devant le Conseil d'État. En matière de grandes infrastructures de transport (LGV et autoroutes), il faut dire que les succès sont rares, car la grande majorité des recours dirigés contre les déclarations d'utilité publique autorisant les travaux sont rejetés par notre haute juridiction administrative [7]. Dans ce domaine, il n'est pas exagéré de dire que l'on a affaire à un véritable déni de justice permanent constituant une violation flagrante des fondements de l'État de droit.

Toutes ces actions collectives de résistance n'ont, bien entendu, de sens que si elles s'appuient sur des positions implicitement ou explicitement politiques. À l'heure actuelle, dans la mesure où elles ont dépassé le stade du « pas chez moi, mais chez le voisin », les positions des opposants visent à conforter ou à améliorer l'existant. Autrement dit, il s'agit tout au plus de moderniser les infrastructures existantes et non plus d'en créer de nouvelles, sauf en milieu urbain pour les voies de tram que de nombreuses communes se sont d'ailleurs empressées de supprimer au lendemain de la guerre au nom du « progrès ». La position est donc conservatrice, mais il lui arrive fréquemment d'aller au-delà en raison de la croissance continue du trafic qui aboutit aux situations de congestion que l'on connaît. Alors, inévitablement, les questions de fond émergent, qui sont relatives à la mobilité excessive, à la vitesse, à l'éloignement des lieux de production par rapport aux lieux de consommation et à celui des lieux de résidence par rapport aux lieux de travail, sans compter la question énergétique. C'est ainsi que de fil en aiguille peut se poser la question d'une politique de décroissance des transports.

Il faut alors distinguer au préalable la décroissance subie de la décroissance choisie. En ce qui concerne la première catégorie, il faut rappeler une banalité de base trop souvent ignorée par les tenants de la fuite en avant, à savoir que la croissance de nos biens matériels produits par l'industrie entraîne la décroissance de nos biens matériels naturels ! Il s'agit d'une logique imparable qui explique l'appauvrissement de notre biodiversité, la dégradation et l'uniformisation de nos paysages, l'épuisement de nos ressources naturelles, etc. L'explosion des transports participe de manière importante à ce processus destructeur de ce qui a constitué les conditions de vie de l'humanité depuis ses origines. Les grandes infrastructures de transport cloisonnent en effet les milieux naturels qu'elles traversent, consomment des ressources naturelles lors de leur construction, émettent des gaz à effet de serre, provoquent des nuisances sonores et contribuent à augmenter la consommation globale d'énergie d'un pays.

À cause de cette décroissance subie qui nous entraîne dans un processus catastrophique, il y a donc urgence d'imaginer une décroissance choisie qui permettrait aux pays les plus développés d'emprunter une autre voie. Cette révolution, car il faut bien qualifier ce choix radical de cette manière, implique d'abord une remise en question complète des représentations composant l'inconscient collectif des sociétés modernes, à savoir la recherche continue d'une meilleure performance technologique et économique, l'amélioration de la mobilité des hommes et des marchandises, l'artificialisation croissante de la nature par les infrastructures et la sophistication des techniques de transports [8]. Cela implique alors certes, comme cela est aujourd'hui reconnu par les pouvoirs publics, de donner la priorité au rail sur la route et l'air, mais d'abord de donner la priorité aux transports collectifs de proximité qui fait le quotidien des gens. Concrètement, cela signifierait l'abandon du programme autoroutier élaboré durant les Trente glorieuses et l'arrêt de celui des lignes à grande vitesse destinées à relier les grandes agglomérations entre elles et à concurrencer le transport aérien. Plus loin encore dans le raisonnement, il s'agirait alors de réduire la mobilité excessive des hommes et des marchandises. Un tel objectif suppose, bien entendu, la remise en question complète du mode de fonctionnement de notre économie, autrement dit, n'ayons pas peur des mots, une véritable révolution. Et compte tenu de la mondialisation actuelle de l'économie et de l'interdépendance entre les pays qu'elle entraîne, on mesure toutes les difficultés d'une politique de décroissance des transports. De telles perspectives impliquent une réflexion politique totalement nouvelle, qui ne pourra pas faire l'économie d'un certain protectionnisme. Une telle démarche suppose qu'il faudra un jour faire son deuil des vieilles idéologies héritées du XIXe siècle, qui étaient déjà complètement décalées au regard des problèmes posés par la seconde moitié du XXe siècle inaugurée par l'explosion de la bombe atomique [9]. Plus profondément, aujourd'hui l'homme moderne se trouve face à un défi sans précédent, qu'il ne pourra relever sans un ultime sursaut spirituel. Voilà où peut mener une réflexion sur la décroissance des transports.

[1] Jacques Ellul, La Technique ou l'enjeu du siècle, Armand Colin, 1954, pp. 75-sq., et Le Système technicien, Calman Levy, 1977, pp. 137-sq.

[2] Sur cette question voir ma publication récente De l'ambivalence du débat public à paraître aux éditions Préventique et les publications du groupe grenoblois PMO en lutte contre les nanotechnologies dont La Part du feu, novembre 2005.

[3] Jean-Claude Guillebaud, Le Principe d'humanité, Le Seuil, 2001, pp. 399-sq.

[4] Olivier Rey, Une folle solitude : le fantasme de l'homme autoconstruit, Le Seuil, p. 273.

[5] Bernard Charbonneau, Notre table rase, Denoël, 1974.

[6] Simon Charbonneau, « La Guérilla contentieuse des associations de protection de l'environnement », Préventique/Sécurité n° 47, octobre 1992.

[7] Sur ce sujet voir mon étude déjà ancienne mais hélas toujours actuelle : « Le contrôle contentieux des opérations d'aménagement du territoire » dans la Revue Juridique de l'Environnement n° 3/1981, p. 223.

[8] C'est ce que Serge Latouche appelle « décoloniser l'imaginaire ». Voir Le Pari de la décroissance, Fayard, p. 155.

[9] Il faut lire à ce sujet les pages inoubliables de Günther Anders relatives à « notre aveuglement face à l'apocalypse » dans son livre au titre dramatique L'Obsolescence de l'homme, Editions de l'encyclopédie des nuisances, Paris, 2002, pp. 261-sq.

NOTES DE LECTURE

Jean-Claude BESSON-GIRARD, Simon CHARBONNEAU — 2021-10-26T17:52:27Z

Marshall Sahlins, La Découverte du vrai sauvage et autres essais. Traduit de l'anglais par Claudie Voisenat, Gallimard, janvier 2007.

Il en va des livres qui nous nourrissent et nous stimulent comme des vins que l'on boit et partage : il y a des années médiocres, des moyennes, des bonnes et de très rares excellentes.

1974 et 1976 furent pour moi, comme pour ceux qui les découvrirent alors, les excellentes années de publication en France de deux ouvrages majeurs en anthropologie : La Société contre l'État de Pierre Clastres, et Âge de pierre, âge d'abondance, l'économie des sociétés primitives de Marshall Sahlins, préfacé par Pierre Clastres. Ces deux livres ont alimenté à l'époque ma pensée naissante sur la décroissance, à tel point que je pense aujourd'hui que s'il existait une improbable « École de la décroissance » je recommanderais à son responsable d'offrir à ses élèves une session de plusieurs mois pour l'étude de ces deux auteurs.

En 1980, furent publiés en français deux autres livres de Sahlins : Critique de la sociobiologie, aspects anthropologiques, et Au cœur des sociétés, raison utilitaire et raison culturelle, puis il y eut un trou inexplicable de vingt-sept ans dans les publications en français des œuvres du plus célèbre, avec Clifford Geertz (1926-2006), des anthropologues nord-américains. C'est donc avec une gourmandise compréhensible que je viens de dévorer son dernier livre, remarquablement traduit par Claudie Voisenat : La Découverte du vrai sauvage et autres essais.

On pourrait chipoter sur le titre français choisi par la Maison Gallimard, qui ne correspond qu'à l'intitulé d'un des essais de ce recueil. Il est vrai que Culture in Practice (titre original de l'édition, publiée chez Urzone, New York, 2000) est nettement moins « glamour » pour un lectorat urbain et matériellement privilégié, d'autant plus avide d'exotisme qu'il consomme davantage de 4X4 et de voyages « dépaysants » dans les Îles tropicales où il joue au « bon sauvage » ou au Capitaine Cook, alternativement, selon ses humeurs passagères et les fluctuations du Cac 40.

Recueil d'articles, donc. Je dirais plutôt travaux d'atelier qui récapitulent l'itinéraire intellectuel de Marshall Sahlins, anthropologue profondément américain, né en 1930, engagé contre la guerre menée par son pays au Vietnam, et qui a entretenu un dialogue avec l'école française d'anthropologie, en particulier avec l'œuvre et la personne de Claude Lévi-Strauss.

Dans le premier essai du livre (sous la forme d'un Avant-propos), intitulé : Fragments d'une autobiographie intellectuelle, on peut lire l'immense intérêt que Sahlins porte à la philosophie et à la littérature en général comme « réaction esthétique à la domination de l'économie de marché et à la marchandisation de toute chose ». [p. 9] D'où lui vient une des constantes de sa recherche dans le domaine symbolique : « L'organisation (et la désorganisation) du monde en termes symboliques est la caractéristique de l'humanité. » [p. 15] La mise en relation de l'histoire (versus actualité) avec les fondements culturels des sociétés et son admiration pour la lutte vietnamienne lui font écrire : « Mais le spectacle du néolithique écrasant la révolution industrielle ne fut pas seul à déconstruire mon anthropologie scientifique. Ma participation à l'invention d'un mouvement pour arrêter la guerre devait influer de façon curieuse et contradictoire sur mon parcours intellectuel. » [p. 28] Toute la trajectoire de Sahlins est déjà dans cette phrase. « L'histoire peut donc obéir à un ordre culturel sans être prescrite par la culture. Lorsque l'anthropologue déclare qu'un certain événement – le teach-in ou le Capitaine Cook gisant sur une plage d'Hawaï – se déplie dans une certaine logique culturelle, il ne tente pas (comme on l'a cru parfois) de réintroduire l'espèce disparue du déterminisme culturel. » [p. 34]

Le chapitre I a justement pour titre : Expérience individuelle et ordre culturel.

Dans le premier sous-chapitre : « Individualisme utilitariste et déterminisme culturel » on plonge dans un bain aujourd'hui familier aux objecteurs de croissance. « Et, de fait, lorsqu'une société voue un culte à la marchandise, son anthropologie, elle, est toute disposée à faire du culte une marchandise. » [p ; 43] Le plaisir se prolonge, quand Sahlins, puisant dans son immense culture sans frontières, écrit plus loin : « La perception est instantanément une re-connaissance, une confrontation de ce qui est perçu avec des catégories socialement admises : “Ceci est un oiseau.” La conscience humaine ou symbolique consiste aussi en des actes de classification impliquant l'intégration d'une perception individuelle dans une conception sociale. La perception relève donc du concept de la façon dont un exemple relève d'une classe ; de même l'expérience relève de la culture. » [p. 47] Citant le bon mot de Gregory Bateson : plus c'est la même chose, plus ça change, Sahlins, tout au long de l'ouvrage ne va cesser d'articuler la démarche dialectique critique à son exploration anthropologique cadrée dans le temps depuis la mise en contact de l'Occident avec les sociétés que son impérialisme idéologique et technique lui permet de « découvrir ». Dans le champ géographique des intérêts de Sahlins pour la Polynésie, cette « découverte » se confond avec et depuis l'aventure de James Cook (1728-1779).

Devant faire des choix pour ne pas alourdir cette note, je saute au chapitre III : La découverte du vrai sauvage. Y est narrée par le menu l'aventure de Charlie Savage et ce qui en suivit. Savage était (probablement) un marin suédois, rejeté par un naufrage au large des îles Nairai en 1808 et qui s'installa à Bau comme chef de bande d'une vingtaine d'étrangers combattant pour le compte du grand roi guerrier Naulivou et lui permettant (selon les historiens des îles Fidji) de faire de Bau le royaume dominant ces îles. Le propos de Sahlins, dans cette narration, consiste à démontrer que « la glorification de Charlie Savage, au cours de sa vie et après sa mort, fut une affaire fidjienne et non une simple autoreprésentation allégorique de l'impérialisme européen ». [p. 187] En termes plus généraux, il s'agit, pour Sahlins, de faire la démonstration que, contrairement au courant rousseauiste qui se cantonne au côté destructeur de la rencontre du capitalisme avec les peuples qu'il conquiert, ceux-ci réagissent à l'arrivée des armes et des marchandises en adaptant leurs institutions et en intégrant « l'extériorité » dans un cadre qui prolonge leurs traditions. Les Tonguiens allant jusqu'à penser que Napoléon était un Tonguien !

L'essai suivant (chapitre IV) s'intitule : Les cosmologies du capitalisme. « L'idée générale de ce chapitre est que le Système Monde est l'expression rationnelle – tout au moins en termes de valeur d'échange – de logiques culturelles relatives. Système de différences culturelles organisées comme une division du travail, c'est un marché global des faiblesses humaines, où toutes peuvent être négociées avec profit, dans une monnaie commune. Tout comme Galilée pensait que les mathématiques étaient le langage du monde physique, la bourgeoisie s'est plu à croire que l'univers culturel était réductible à un discours sur les prix – bien que les autres peuples aient résisté à l'une et l'autre idée en peuplant leur existence d'autres considérations. Si le fétichisme est donc le mode de fonctionnement coutumier de l'économie mondiale capitaliste, c'est précisément parce qu'il traduit ces cosmologies et ontologies distinctes, ces différentes relations de personnes et de systèmes d'objets, en termes d'analyse de coût et de bénéfices : un simple pidgin8 arithmétique au moyen duquel nous pouvons aussi acquérir à bon compte les savoirs des sciences sociales. Certes, cette capacité de réduire les propriétés sociales aux valeurs du marché est justement ce qui permet au capitalisme de maîtriser l'ordre culturel. Pourtant, au moins quelquefois, cette même capacité fait du capitalisme l'esclave de conceptions locales du prestige, de moyens de contrôle du travail et de préférences marchandes qu'il ne cherche pas à contrôler puisque cela ne serait d'aucun profit. Une histoire du système mondial doit mettre au jour la culture cachée sous le capitalisme. » [p. 213]

Affirmant que « le développement d'une conscience culturelle chez les anciennes victimes de l'impérialisme est l'un des phénomènes les plus remarquables de l'histoire du monde dans la dernière partie du XXe siècle » [p. 268], Marshall Sahlins, (dans le chapitre V), nous invite à un Adieu aux Tristes Tropiques. Certains lecteurs y verront sans doute la malencontreuse apparition d'un optimisme paradoxal et décalé par rapport à l'œuvre dont nous étions tous devenus peu ou prou familiers. Ce n'est pas mon opinion. Je me risque à penser qu'il ne s'agit pas d'optimisme (catégorie du jugement, étrangère à l'anthropologie de Sahlins) mais d'une lucidité appuyée sur des faits, des exemples qui constamment assouplissent un schéma théorique ou le relativisme, excluant les faits culturels (symboliques), rejoint un « re-vitalisme » sans concessions à l'air du temps. « Il est parfois utile de rappeler que notre prétendu discours rationaliste participe lui aussi d'un langage culturel particulier et que « nous sommes l'un des autres. » [p. 281] Toute l'œuvre de Sahlins s'inscrit en faux contre le relativisme culturel en ce qu'il rend impossible la comparaison. Similarité et différence se développent conjointement dans l'histoire du monde moderne et contemporain dans la mesure où une société parvient à briser le joug étranger et retrouve le chemin de sa propre culture. Toute libération, toute émancipation est d'abord un acte de culture. « Si tout cela a un sens, si le monde devient une Culture des cultures, ce qu'il nous faut aujourd'hui ethnographier c'est l'indigénisation de la modernité – à travers le temps et dans ses hauts et ses bas dialectiques, depuis le premier develop-man [jeu de mot, que Sahlins relève à partir d'une prononciation indigène du mot anglais « development »] jusqu'aux dernières inventions de la tradition. Le capitalisme occidental est planétaire dans son extension, mais il n'est pas une logique universelle du changement culturel. D'ailleurs, nous avons nous-mêmes été trop dominés, sur le plan historiographique et ethnographique, par ses impérieuses affirmations. Il est temps aujourd'hui de comprendre ce qu'il devient dans d'autres contextes culturels. » [p. 295-296]

« Osez savoir ! » Ce sont les deux premiers mots du chapitre VI : Lumières de l'anthropologie ? De quelques leçons du XXe siècle. Le point d'interrogation est capital, on l'aura compris. Il s'agit bien d'interroger les idéologies de la « modernisation » et du « développement ». Celles-ci ont puisé leur inspiration dans un système philosophique justifiant la domination de l'Occident. « L'évolutionnisme unilinéaire du XIXe siècle était une conséquence anthropologique logique de cette conception éclairée de la rationalité universelle. Tout le monde devait passer par les mêmes stades de développement. » [p. 306-307] S'attachant à démontrer que si le monde s'est unifié par l'expansion du capitalisme au cours des deux derniers siècles, il est également rediversifié par les adaptations indigènes au rouleau compresseur de la globalisation, Sahlins définit son point de vue anthropologique comme capacité de déceler les grandes choses dans les petites. « L'indigénisation de la modernité nous offre encore un nouvel éclairage. » [p. 328] « Aujourd'hui, tout le monde a une culture et il n'y a plus que les anthropologues pour en douter » [...] Car « la culture n'est pas seulement un héritage, c'est un projet ». [p. 334]

Le chapitre VII (et dernier) est un essai foisonnant de digressions fulgurantes et parfois énigmatiques. Il porte le beau titre : La tristesse de la douceur, ou l'anthropologue indigène de la cosmologie occidentale. Je songe à la pièce de Synge : « Le baladin du monde occidental », tant les sous-chapitres évoquent une composition poétique et musicale tout en demeurant des coups de sondes dans la recherche anthropologique contemporaine. Qu'on en juge par leur simple énoncé : Introduction : Les « Fleurs du mal » ; L'anthropologie du besoin ; Digression : note sur la renaissance ; L'anthropologie de la biologie ; L'anthropologie du pouvoir ; L'anthropologie de la providence ; L'anthropologie de la réalité ; La tristesse de la douceur. Je laisse au lecteur le goût de s'en émerveiller, de s'en démarquer, de s'y retrouver ou de s'y perdre.
Pour Sahlins, une culture se comprend par l'histoire, et une histoire par sa culture. La notion qui est au centre de toute son œuvre est celle de « culture ». Il propose une théorie de la culture, qui est selon lui le véritable projet de l'anthropologie. De la même manière qu'il a cherché à résoudre l'opposition classique entre infrastructure et superstructure en s'appuyant sur le structuralisme, il va prendre la même orientation pour tenter de sortir d'un schéma évolutionniste

de l'histoire. Qu'on le suive ou le désapprouve, il est incontestable que s'étant toujours intéressé au rôle de l'impérialisme occidental dans son rapport aux autres sociétés, il nous est d'une aide précieuse pour comprendre où nous en sommes aujourd'hui. La tradition anthropologique est plus que jamais nécessaire à la compréhension du monde actuel. Sahlins nous rappelle, si nous l'ignorions encore, que la vraie pensée sauvage (et la vraie « sauvagerie ») est peut-être celle du capitalisme occidental. Puissent les lecteurs de cette revue y trouver leur miel tant il m'apparaît, chaque jour davantage, que la conversion de la pensée sous-tendue par l'objection de croissance, est une conversion anthropologique ou elle n'est rien.

Jean-Claude BESSON-GIRARD

André Lebeau. L'Engrenage de la technique. Essai sur une menace planétaire, Gallimard, Paris, 2005.

Géophysicien de formation, professeur honoraire au CNAM et ancien cadre dirigeant au CNES et à l'Agence Spatiale Européenne, André Lebeau a incontestablement voué sa vie à la Technique, c'est pourquoi il est particulièrement qualifié pour en parler. Mais contrairement aux écrits habituellement consacrés à une carrière réussie célébrant les vertus de la technique qui lui ont donné tout son sens et son éclat, Lebeau a décidé de prendre au contraire du recul critique et de la hauteur vis-à-vis de ce qui constitue le destin de l'humanité moderne. Son analyse du rôle joué par la technique dans ce que mon père Bernard Charbonneau appelait « la grande mue de l'humanité » s'inscrit dans la tradition des ouvrages consacrés à la critique du développement scientifique et technique à contre-courant de l'idéologie du progrès, une tradition académique qui n'a malheureusement rencontré aucun écho auprès de ceux qui sont censés nous guider.

Contrairement à certains de ses aînés parmi les plus célèbres comme Jacques Ellul, qu'il ne cite curieusement pas alors que c'est l'auteur pionnier qui il y a cinquante ans a écrit un ouvrage fondateur sur le question de l'engrenage de la technique dans le monde moderne, Lebeau n'aborde pas du tout cette question sous un angle sociologique et philosophique. Son point de vue, explicable par sa formation, reste résolument scientifique et plus précisément biologisant comme il l'affirme sans détour (p. 149 et p. 240 par cette phrase : « Nous resterons plus que jamais fidèle au parti d'un regard extérieur, vide d'émotion, sur le sort de l'espèce ! »). En s'appuyant sur les œuvres d'auteurs comme Leroi-Gourhan, Simondon et Bertrand Gilles, il analyse la nature, la structure et la dynamique du phénomène technique. Sur la base d'une grande culture scientifique multidisciplinaire, il souligne les différentes dimensions de ce phénomène à travers les questions de l'information, de l'énergie, de la matière et de la démographie. A vrai dire, au cœur de la démarche de l'auteur, il y a le recours à l'analyse systémique qui s'applique admirablement à la crise écologique. Dans cette optique, il a beau jeu de démontrer que l'absence totale de rétroactions négatives, contribuant à instaurer un équilibre homéostatique au sein du techno-système [p. 156], ne peut que déboucher sur une catastrophe finale pour l'humanité.

La conclusion totalement pessimiste de l'ouvrage qui comporte d'ailleurs le titre éloquent « Les portes de la nuit » [p. 256] s'inscrit dans le courant actuel dit du « catastrophisme éclairé » cher à JeanPierre Dupuy. Reste que l'auteur ignore les fondements anthropologiques du « déferlement technologique » (Thibon Cornillot) ainsi que ses conséquences sociales, éthiques et culturelles, car seule la question des rapports de l'homme moderne armé de la technique avec la terre l'intéresse.

Nous n'en conseillerons pas moins la lecture de cet ouvrage remarquablement pédagogique à toutes les personnes de formation scientifique qui jusqu'à présent ont cru dur comme fer à l'avenir radieux où devait nous conduire le progrès technique hérité du siècle des Lumières. Il devrait contribuer à leur dessiller les yeux si les événements de ces dernières années n'y ont pas contribué.

Simon CHARBONNEAU

Pour une déconcentration des activités

Simon CHARBONNEAU — 2018-02-16T23:43:55Z

Il fut un temps où la centralisation des activités économiques dans la région parisienne - à l'image de celle de l'administration - était opposée au « désert français ». Le célèbre ouvrage de J.-F. Gravier [1] critiquait alors le déséquilibre du territoire français, caractérisé par une capitale qui aspirait littéralement toute la substance démographique et économique de la France d'avant-guerre qui restait encore un pays essentiellement agricole. L'exode rural, entamé avant 1914 et accéléré suite à la Première Guerre mondiale dans la grande majorité des régions, contribuait à favoriser une émigration vers la région parisienne, comme cela se passe aujourd'hui à l'échelle mondiale du Sud resté agricole vers le Nord industriel. Au regard de la situation actuelle, de nombreuses régions rurales comme la Creuse ou la Lozère aujourd'hui réellement désertifiées, le constat fait par le géographe ignorait tout de même qu'à l'époque, les campagnes étaient encore vivantes, quoiqu'en voie de dévitalisation. Des petites industries exploitant les ressources locales, de multiples activités artisanales et commerciales employant beaucoup de main-d'œuvre locale continuaient à exister dans des villages et bourgades aujourd'hui complètement mortes, sauf durant la période estivale avec le tourisme. Le secteur primaire, représenté par la polyculture élevage, constituait alors la colonne vertébrale de la société rurale. Il y avait aussi de multiples services, tant publics que privés, qui contribuaient à faire vivre ces pays délaissés par les grands centres urbains et voués progressivement à une mort lente, étouffés par la logique implacable de la concentration, corollaire de la croissance économique. Sans compter également un patrimoine écologique peu dégradé dans la mesure où l'agriculture était restée traditionnelle et que l'impact polluant de l'industrie restait limité à certaines régions et aux banlieues des grandes villes. Le tableau de la France de la troisième République, dressé par Jean François Gravier, délibérément sombre pour justifier les choix de l'après-guerre, illustre en tous les cas parfaitement l'idéologie de la croissance économique qui a été celle des trente glorieuses chères à Fourastié et continue à sévin II fallait impérativement à l'époque liquider la société rurale et l'agriculture paysanne au nom du progrès, une chanson qui depuis est devenue une rengaine ! Mais, reconnaissons-le avec regret, il aurait sans doute été alors plus facile qu'aujourd'hui de choisir la voie de la décroissance ! Au lieu de cela, une autre voie a été choisie qui est celle de la puissance économique et technologique, corollaire du nationalisme de l'époque. Dans les années d'après-guerre, l'aménagement du territoire par la planification a été choisi comme un instrument privilégié pour parvenir à cet objectif. Il s'agissait alors dans un premier temps de reconstruire sur les ruines de la guerre, mais aussi de moderniser en procédant à une répartition rationnelle des richesses à créer sur tout le territoire, de manière à décentraliser les activités trop exclusivement concentrées dans la région parisienne ; comme l'avait constaté Jean-François Gravier. C'est ainsi que, dans les années 1960, la Datar a pu jouer un rôle essentiel pour remplir cet objectif en raison de ses fonctions interministérielles et transdisciplinaires. Il s'agissait de créer au plan régional des grands pôles de développement économique susceptibles d'entraîner une dynamique sur l'ensemble du territoire concerné. Les fameuses « métropoles d'équilibre » étaient chargées de remplir cet objectif. De cette époque planificatrice, il nous reste les contrats de plan Etat/Région, sans que pour autant les processus structurels de désertification de parties importantes du territoire national soient remis en question. Comme si l'ambition planificatrice initiale s'était heurtée à la logique autonome du développement économique et technique [2] qui échappe visiblement au volontarisme politique. Au lieu d'aboutir à une irrigation économique de l'ensemble du territoire national comme le voulaient les projets de la Datar, en pratique le processus en cours de concentration/désertification n'a fait que s'accentuer. La région parisienne a continué à aspirer la substance humaine de la nation, à concentrer l'essentiel des activités économiques et à voir converger vers elle le nouveau réseau autoroutier à l'image de celui des chemins de fer du XIXe siècle, tandis que les capitales régionales s'évertuaient à suivre la même voie. Dans le Sud-ouest, Bordeaux et Toulouse devenaient des métropoles monopolisant l'essentiel de l'activité économique régionale, alors que s'instaurait entre elles une concurrence jugée stimulante. En définitive, la planification, tant vantée pour redresser les déséquilibres, n'a contrecarré, en aucune manière, les grandes tendances centralisatrices, bien au contraire. Tout au plus, les a-t-elle accompagnées. De ce point de vue, l'échec des politiques publiques d'aménagement du territoire est patent en raison du choix idéologique fait en faveur de la croissance qui toujours tend à concentrer « la richesse » là où elle existe déjà.
Aujourd'hui, les politiques libérales ne font, bien sûr, qu'aggraver le processus historique de concentration dans tous les domaines, dans la mesure où elles introduisent des logiques de concurrence qui enclenchent des phénomènes de vases communicants. La région parisienne est toujours plus congestionnée d'équipements divers et d'infrastructures de transport quadrillant les derniers espaces naturels transformés en peau de chagrin. Elle a vu se multiplier les zones d'activité qui ont enlaidi les lambeaux de paysages ruraux subsistants, tandis que l'étalement urbain consacré à l'habitat faisait tâche d'huile dans toutes les directions. Si bien qu'aujourd'hui, il est question de donner à Paris un nouveau statut juridique qui serait celui de métropole. Ce modèle est alors emprunté à son tour par les capitales régionales transformées effectivement en « pôles de développement » vers lesquels convergent toutes les grandes infrastructures de transport comme les autoroutes et les lignes ferroviaires à grande vitesse. La « richesse » de ces pôles peut alors se mesurer la nuit par observation satellite à l'intensité de leur luminosité révélatrice d'une forte dépense énergétique. Ceci explique pourquoi la fameuse « banane bleue » caractérisant le croissant s'étendant d'Amsterdam à Milan a toujours fait rêver les aménageurs qu'ils soient élus ou technocrates. Et ce rêve s'est malheureusement étendu à une échelle plus modeste chez la plupart des élus des derniers villages perdus au fin fond de la Dordogne !
Mais cette concentration affecte aussi aujourd'hui les services qui ont tendance à être regroupés dans les fameux pôles régionaux, toujours au nom d'une rationalité économique supposée, sans d'ailleurs qu'il soit procédé à une analyse des multiples coûts induits, tant sociaux qu'écologiques. Toutes les réformes en cours concernant actuellement la justice, la santé et les universités tendent à aggraver la tendance naturelle à la concentration dans les capitales régionales. C'est ainsi que des tribunaux existant depuis longtemps dans les villes moyennes sont supprimés, des hôpitaux, des centres universitaires comme des bureaux de postes sont fermés. Les nouvelles technologies de communication jouent bien sûr leur rôle dans ce phénomène, mais les décisions administratives qui orientent vers plus de concentration. Elles ont permis l'adoption de la stratégie des hubs, qui vise à centraliser géographiquement tous les équipements techniques de la grande majorité des services postaux, de la SNCF, d'EDF et autres entreprises privées ou publiques. Certains de ces centres techniques sont même aujourd'hui délocalisés à l'étranger pour des motifs de coûts de la main-d'œuvre.
L'ensemble de ces mesures n'est pas sans conséquences socio-économiques, non seulement pour les centres urbains où sont regroupés les services en question, mais également pour les petites villes délaissées. La concentration des services dans les capitales régionales ne peut bien sûr qu'engendrer des phénomènes de congestion qui toujours ont un coût économique, la plupart du temps occulté. À son tour, cette concentration entraîne un étalement urbain provoqué par la multiplication des zones d'habitation périphériques aux secteurs d'activité. Par ailleurs, les relations avec les usagers s'en trouvent forcément affectées à cause des distances induites et de la complexité technique de cette nouvelle organisation caractérisée par une forte opacité. Plus que jamais, la complexité croissante de l'univers technique échappe au citoyen moyen qui n'arrive plus à s'y repérer (« tapez 1, tapez 2 ! »), et ne fait bien entendu que renforcer le pouvoir des ingénieurs et des techniciens sur la vie des gens. Il y a également les coûts écologiques induits, qui sont ignorés. Cette politique de concentration des activités et des équipements qui en découlent dans les grands centres urbains n'a jamais intégré le bilan carbone et la dépense concomitante d'énergie fossile découlant de la multiplication des transports entre la périphérie et le centre. Pour accéder aux services concentrés dans les grands centres urbains, les habitants sont obligés de se déplacer, même en tenant compte du recours à Internet qui ne peut prétendre tout régler. Pour se faire soigner ou participer à un procès, la voie numérique n'est pas possible, seules les voies routières ou ferroviaires peuvent l'être ! Sans compter les conséquences économiques catastrophiques pour les ménages découlant de déplacements obligatoires en cas d'explosion des prix du pétrole. Qui dit concentration, dit mobilité.
Le résultat final de cette politique ne peut qu'aggraver le déséquilibre déjà existant en matière d'aménagement du territoire. Les régions excentrées comme celle du Massif Central ne peuvent que continuer à se vider de leurs populations et à en écarter les franges les plus capables de les faire vivre.
Ces phénomènes se retrouvent également dans le domaine agricole où, depuis cinquante ans, le choix de l'agriculture industrielle aboutit aux mêmes déséquilibres. D'un côté, les régions les plus riches sur le plan agronomique ont vu s'étendre les cultures les plus rentables, notamment céréalières, de l'autre, des régions affectées par une énorme déprise agricole avec une extension de terres en friches ou reboisées et un dépeuplement. De plus, là où l'agriculture subsiste, on assiste depuis longtemps à une concentration des terres au profit de quelques exploitants engagés dans une course sans issue à la compétitivité. En abandonnant leurs terres, les agriculteurs les plus âgés contribuent alors un peu plus à la dévitalisation du monde rural, dans la mesure où l'agriculture subsistante n'emploie que peu de main-d'œuvre parce que très mécanisée.
Autre facteur de concentration, la multiplication des grandes infrastructures de transport justifiée par le fameux « désenclavement » tant vanté par les aménageurs. Il y a eu tout d'abord celle des autoroutes toujours censées induire un développement économique dans les pays traversés. Il s'agit là pourtant d'une idée reçue répétée à satiété par nos élus, mais toujours démentie par l'expérience, qui démontre au contraire que ce type d'infrastructure a tendance à assécher le tissu économique restant des régions traversées [3]. L'autoroute A89 traversant le Massif Central n'a jamais fait renaître la vie dans cet espace désertifié. Certes, l'autoroute contribue au développement des grands centres urbains régionaux, mais il contribue au contraire à assécher un peu plus les espaces ruraux et les petites villes restées à l'écart, contrairement au réseau de routes secondaires hérité de la Troisième République. Et aujourd'hui, le programme des 2 000 Kms de lignes à grande vitesse ne pourra qu'aggraver encore le déséquilibre en faveur des grandes agglomérations dans la mesure où, sur ces lignes, les TGV passent à l'écart des petites gares qui ne sont plus desservies que par des TER. Des « gares betteraves » sont de temps à autre créées sur ces nouvelles voies qui jouent un rôle d'alibi destinées à calmer le député-maire d'une ville moyenne [4]. Avant 1914 au contraire, tout le territoire national était irrigué par un réseau ferroviaire qui desservait souvent le moindre village [5]. Aujourd'hui, l'abandon par la SNCF de la pratique du transport de marchandises par wagon isolé et les projets de fret ferroviaire à grande vitesse s'inscrivent dans une logique d'aménagement centrée sur quelques grandes infrastructures de transport desservant des capitales européennes.
La vérité paradoxale aujourd'hui est que ces grandes infrastructures de transport rapide contribuent justement à enclaver des territoires ruraux entiers qui se sentent encore plus isolés qu'auparavant. Autrement dit, la technologie des grandes infrastructures de transport destinées à aller plus vite d'un point à un autre est avant tout destinée à améliorer la desserte des grands centres urbains au détriment de la périphérie. Les populations habitant dans des bourgades rurales et des villes moyennes peuvent dorénavant utiliser ces infrastructures permettant des transports rapides pour aller travailler dans les grands centres urbains.
Enfin, il faut souligner un paradoxe rarement analysé par les juristes et les sociologues abordant la question de la décentralisation institutionnelle. Le processus structurel de concentration spatiale du pouvoir économique et technique a complètement sapé les fondements de la décentralisation politique de nos institutions. Alors que la réforme décentralisatrice des années 1980 visait à accorder de nouvelles compétences aux collectivités territoriales à différentes échelles, la logique de la croissance poussait au contraire les politiques publiques à reconcentrer les pouvoirs en faveur de quelques pôles régionaux jugés plus compétitifs. En effet, les équipements engendrés par cette concentration entraînent toujours des investissements sans commune mesure avec les moyens financiers et techniques dont disposent les petites collectivités territoriales. C'est ainsi qu'au nom de l'efficacité de l'action publique, la loi Chevènement de 1999 - suivie d'autres textes - a accéléré les regroupements de communes indispensables à leurs projets d'aménagement. À travers l'institution des communautés urbaines, d'agglomération et des communautés de communes, est en train de disparaître l'autonomie communale. Les petites communes sont absorbées dans des structures supra communales disposant des compétences essentielles aux politiques publiques locales d'aménagement. Dans les années 1960, les communautés urbaines avaient inauguré cette tendance, qui depuis s'est généralisée, particulièrement en matière d'aménagement urbain où il existe dorénavant des plans d'urbanisme intercommunaux (SCOT). Et il est vrai que toutes ces réformes alimentent un peu plus les déséquilibres territoriaux en éloignant les centres de décisions du citoyen. La densité des écrans bureaucratiques tend à rendre l'exercice quotidien de la démocratie de plus en plus difficile. Tout cela se met en place sans aucune réflexion, d'autant plus que les solutions proposées peuvent souvent apparaître comme indispensable à une meilleure gestion des affaires publiques. Quoi qu'il en soit, le phénomène historique de concentration technico-économique ne peut que réduire à néant toutes les tentatives politiques de décentralisation [6].
Du point de vue d'une politique de décroissance choisie, il paraît donc indispensable d'emprunter une voie opposée à celle qui s'est imposée à nous. En matière d'aménagement du territoire, il y a donc d'abord à mener toute une réflexion équivalente à celle des « villes en transition [7] ». Il s'agit en quelque sorte de s'attaquer d'abord aux idées reçues qui sont celles de la majorité de nos élus et technocrates, en particulier à celle des fameuses « économies d'échelle » qui justifient les mesures de concentration des activités économiques et des services, en ignorant toujours les multiples coûts cachés les accompagnant. On sous-estimera toujours la puissance des croyances dominantes dans une société donnée, comme cause essentielle des drames qui s'y jouent. Bien sûr, le poids des déterminismes justifiés par ces croyances constitue un obstacle principal à surmonter. Car les intérêts en jeu sont tou-jours animés par une logique conservatrice de reproduction du système qu'il est inévitable d'affronter. Relocaliser l'économie aujourd'hui - le slogan du mouvement écologiste - représente un énorme défi dans une société qui a employé jusqu'à présent toute son énergie à emprunter une voie opposée. Ici et là se manifestent des contre-courants qui témoignent d'une prise de conscience tardive de l'impasse dans laquelle nos sociétés se sont engagées depuis plus de cinquante ans. Il faut espérer alors que les menaces multiformes qui s'accumulent maintenant sur nos têtes accéléreront cette prise de conscience sous peine de vivre l'expérience désastreuse d'une décroissance tribale dont quelques films récents nous donnent un avant-goût.

Simon Charbonneau est spécialiste du droit de l'environnement.

[1] Jean François Gravier : Paris et le désert français, Le Portulan, 1947, préfacé par Raoul Dautry, ancien ministre de la reconstruction. La lecture de cet ouvrage a 60 ans d'écart est riche d'enseignements, dans la mesure où il illustre parfaitement toute la politique d'aménagement du territoire des années d'après guerre dominées par l'obsession de la croissance économique comme source de restauration de la puissance nationale, gaullisme et communisme ayant œuvré en commun dans cette voie. Cet ouvrage met en musique tout le programme du CNR (Conseil National de la Résistance) fondé sur la planification de l'économie comme instrument volontariste de la croissance économique. Il faut lire ce livre pour comprendre l'héritage à la fois politique et économique qui continue à occuper la tête de nos élites passées en quelques années de la planification au tout marché !

[2] Jacques Ellul : Le système technicien. Calmann-Lévy, 1977, p. 137, et La technique ou l'enjeu du siècle, Economica, 1990, p. 79.

[3] Jean-Marc Offner : « Les effets structurants du transport : mythe politique et mystification scientifique ». Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. Revue de « L'espace géographique », 1993.

[4] Le cas de la future gare d'Agen située sur la rive gauche de la Garonne prévue pour la ligne nouvelle Bordeaux/Toulouse est exemplaire à cet égard !

[5] II faut voir le cas exemplaire du réseau des chemins de fer du Midi d'avant 1914 !

[6] Bernard Charbonneau a publié en 1991 aux éditions Sang de la Terre un ouvrage malencontreusement intitulé par l'éditeur Sauver nos régions à la place du titre De la planète au canton : écologie et sociétés locales, qui traite de ce phénomène avec une grande clarté.

[7] Entropia n° 7 sur le thème de l'effondrement.