Résister à la croissance des transports

par Simon CHARBONNEAU

Si un prêt à penser de gauche existe, qui a peu évolué depuis le XIXe siècle, c’est celui relatif à l’empire du marché comme fondement unique du capitalisme mondialisé. L’idéologie néo-libérale expliquerait l’existence d’une logique économique univoque recherchant le profit maximum par le jeu d’un système généralisé de production, d’échange de biens et de services fondé sur la recherche permanente d’une meilleure compétitivité afin d’augmenter le capital. L’État et la technique ne seraient donc que des instruments au service de cette logique économique aujourd’hui déchaînée en raison de l’effondrement des utopies socialistes. Or, ce credo ignore délibérément le poids de l’autonomie de ces deux facteurs au regard de cette dernière. Concernant en particulier le second facteur d’expansion du capitalisme, si l’on a assisté depuis cinquante ans à une accélération fantastique de ce phénomène, c’est d’abord, comme Jacques Ellul l’avait observé dès 1954, à cause de la dynamique technicienne marquée par son universalité et son autonomie [1]. Les échecs économiques de grands projets technologiques qui ont coûté très cher à la collectivité et aux entreprises (ex : le plan calcul, Concorde, etc.) sont là pour prouver cette autonomie. Combien d’argent public ou privé a été gaspillé pour des projets technologiques pharaoniques, lesquels n’avaient qu’eux mêmes pour finalité ! Le profit n’explique pas tout !

S’il est un domaine où cette dynamique a joué un rôle primordial dans le processus de mondialisation depuis la Seconde Guerre mondiale, c’est celui des moyens de communication, qui ont connu une explosion considérable. Qu’il s’agisse de l’informatique et des télécommunications, qui permettent aujourd’hui de transférer une information instantanément d’un bout à l’autre de la planète, ou du progrès des moyens de transport physique des hommes et des marchandises sur des distances courtes et moyennes par la route ou le rail, sur des longues distances par voie maritime ou aérienne, la puissance actuelle de ces techniques explique, couplée à la logique du marché, la mondialisation de l’économie qui marginalise les frontières de l’État-nation.

La prolifération actuelle de ces moyens de transport provoque la mobilité des marchandises et des hommes, qui crée aujourd’hui des besoins artificiels surdéterminés par les moyens techniques disponibles, comme le démontre le « flux tendu » ou zéro stocks pratiqué par les entreprises, les flottes de camions remplaçant le stockage traditionnel des marchandises. Cette prolifération des moyens de transport motorisés en tout genre engendrée par l’industrie explique non seulement la congestion automobile de l’espace urbain, mais aussi celle des infrastructures destinées à les accueillir (autoroutes, parkings, lignes ferroviaires à grande vitesse, aéroports) qui sont extraordinairement consommatrices d’espaces naturels et productrices de nuisances multiples. Car plus la congestion et le désir de mobilité augmentent et plus se multiplient les infrastructures dans le vain espoir de voir le trafic se fluidifier. Le cercle vicieux est imparable !

La région parisienne, dont l’espace est littéralement quadrillée par de telles infrastructures et grignotée par l’étalement urbain, illustre un cas limite où l’espace consommé se réduit comme une peau de chagrin. Si l’on prend le cas de l’Aquitaine, cette région avait été relativement épargnée par cette prolifération, à l’exception du nord (Gironde et Dordogne), dont l’espace a été touché par les autoroutes A10 et A89, et du sud avec les autoroutes A63 de Bordeaux vers Toulouse et A64 entre Pau et Bayonne. Mais cette situation de « retard » jugée intolérable, on a assisté ces derniers temps à une avalanche de projets plus gigantesques les uns que les autres. Il y eut d’abord la voie à grand gabarit pour faire passer les morceaux du « Titanic des Airs » (A380) au terme d’une procédure d’expropriation d’extrême urgence sans aucun débat public et ceci pour un pari commercial qui semble actuellement plombé. Il y a aujourd’hui le projet de LGV Bordeaux/Toulouse, qui a provoqué une forte mobilisation des élus de terrain et des associations dans cette partie de notre département au cours du débat public de l’année dernière. Malgré cette opposition massive dénonçant l’inopportunité du projet, le conseil d’administration de Réseau Ferré de France a approuvé ce dernier, illustrant ainsi son mépris vis-à-vis des populations locales. L’avenir de ce projet est en réalité dépendant de celui représenté par la LGV/SEA de Bordeaux vers Hendaye, dont l’un des tracés présenté au public passe par Captieux dans le sud Gironde pour obliquer vers Mont de Marsan. Tous ces projets de lignes à grande vitesse ne se réaliseront en pratique qu’au détriment des transports ferroviaires les plus utiles constitués par les TER et le fret, comme l’expérience l’a montré depuis de nombreuses années. Il y a aussi le projet d’autoroute A65 Langon/Pau actuellement approuvé, mais sans débat public préalable, qui va affecter aussi gravement nos landes girondines, malgré une utilité publique plus que contestable. Enfin, cerise sur le gâteau, le projet de grand contournement autoroutier de l’agglomération bordelaise, combattu par les associations dès 2003 au cours du débat public qui lui était consacré, est aujourd’hui arrivé au stade de la définition des fuseaux, lesquels font tardivement réagir les habitants concernés. Et dans les Pyrénées Atlantique, c’est le projet de « Transnavarraise », cher au président du Conseil général, qui va mettre à mal le pays basque. Toutes ces nouvelles infrastructures de transport obéissent aujourd’hui à des logiques technico-économiques de dessertes transfrontières des grands centres urbains européens au détriment des régions rurales traversées dont les communes peuvent alors se trouver paradoxalement enclavées.

Cette débauche de projets comportant un énorme impact sur l’environnement (consommation d’énergie, d’espaces naturels et de granulats, émission de gaz à effet de serre, etc.) a pour origine des choix de nature politique justifiés par l’idéologie de la croissance, qui, en matière de transports, est dominée par l’obsession de la vitesse et de la mobilité. Ces choix qui maintenant s’accompagnent de l’inévitable rhétorique du « développement durable » (du moins pour les LGV) sont toujours faits par les autorités de l’État, plus précisément par le ministère de l’Équipement, mais avec l’aval des Conseils généraux et régionaux invoquant rituellement le nécessaire et indispensable « désenclavement ». Au cœur de la technocratie, c’est en particulier le corps des ponts qui, depuis les Trente glorieuses, joue dans ce domaine un rôle stratégique en tant qu’héritier d’une vieille tradition colbertiste remontant à la monarchie absolue. Imposés traditionnellement de manière autoritaire par voie d’expropriation pour cause d’utilité publique, en dehors de toute procédure démocratique, ces projets rencontrent aujourd’hui une résistance croissante de la part des populations concernées. La multiplication des conflits sur l’environnement qui en résulte explique, de la part des autorités en question, le recours de plus en plus fréquent aux procédures de participation. De la part des maîtres d’ouvrage, il s’agit désormais de susciter l’adhésion des populations aux projets estimés « socialement acceptables ». De la pratique de la procédure du « débat public » (art. L.121-1 et suivants du Code de l’Environnement) adoptée en 2002 et pilotée par une commission particulière, il résulte la plupart du temps un malentendu profond entre, d’un côté, les décideurs pour lesquels elle est un moyen de donner aux projets d’aménagement déjà décidés une apparence démocratique et, de l’autre, la population représentée par les associations pour lesquelles cette procédure est un moyen d’opposition [2]. Quoi qu’il en soit, dans ce domaine comme dans d’autres, les références rhétoriques obligées faites au « développement durable » et à la participation du public ont pour fonction aujourd’hui de produire du brouillard autour de pratiques administratives restées autoritaires. Elles ne pourront pas longtemps tromper les populations concernées mises habituellement devant le fait accompli. Elles contribuent dans tous les cas à persuader ces dernières qu’il existe un consensus politique jusqu’à présent inébranlable en matière de création de nouvelles infrastructures de transport entre la droite et la gauche. Tout cela alimente certes le scepticisme croissant de l’opinion vis-à-vis des élus de tous bords, mais participe aussi de la naissance de nouvelles formes d’action politique, qui travaillent aujourd’hui en profondeur la société civile.

Il s’agit là des multiples manifestations de résistance locale qui surgissent actuellement chaque fois que sont lancés de nouveaux projets d’aménagement. Ces résistances, autrefois ponctuelles et souvent qualifiées de « nymbistes », prennent maintenant une forme de plus en plus organisée par l’intermédiaire des réseaux associatifs implantés sur les territoires concernés. Il y a, de ce point de vue, une très nette évolution en quelques années où l’on est passé d’une contestation limitée au choix d’un tracé particulier à celle de l’opportunité même du projet. Ces mouvements spontanés sont très actifs dans la mesure où tout le monde est susceptible d’être agressé dans son cadre de vie par la prolifération de ces infrastructures. En certains lieux comme la vallée du Rhône, il n’est en effet pas exagéré de dire que l’espace est littéralement congestionné par ces équipements . Et lorsqu’il s’agit de créer une ligne nouvelle à grande vitesse entre Lyon et Turin dans une vallée comme celle du Val de Suse où existe déjà une voie de chemin de fer, une route et une autoroute, la population se soulève alors spontanément en criant « assez ! ». Le clivage politique n’est alors plus entre la droite et la gauche, mais entre les élus locaux solidaires de leur population révoltée et les responsables des appareils nationaux représentés au parlement, qui ne savent raisonner que dans le cadre du prêt à penser fourni par l’idéologie de la croissance. Cette cassure démocratique se manifeste très nettement entre le niveau des élus municipaux et les élus régionaux moins proches de leurs électeurs, les conseillers généraux restant en quelque sorte à mi-chemin. Peut-être s’agit-il là d’ailleurs d’une ébauche d’un grand clivage politique à venir entre les tenants de la fuite en avant dans le développement et ceux qui, par réflexe de survie, s’engagent dans la résistance ?

Quoi qu’il en soit, il faut alors bien se rendre compte que plus les espaces naturels se restreignent du fait de leur cloisonnement croissant, plus il y aura de résistance de la part des populations concernées et plus il y aura de conflits sur l’environnement, auxquels devront faire face les aménageurs publics comme privés. Par-delà l’obligation de faire des choix personnels destinés à ne pas alimenter un système économique fondé sur le mouvement brownien des hommes et des marchandises (limiter l’usage de la voiture et de l’avion), il est devenu indispensable aujourd’hui d’initier et de participer à ces actions de résistance collective dirigées contre la multiplication des infrastructures de transport approuvée par les pouvoirs publics. Avant même d’envisager une décroissance de la mobilité des hommes et des marchandises, il est urgent de résister à la croissance insoutenable de cette dernière. Dans notre monde dominé par la fuite en avant vers le « toujours plus », les postures de résistance sont dans tous les domaines une ardente obligation politique et morale [3]. Cette posture jadis stigmatisée au nom de l’idéologie du progrès, par la gauche comme la droite, doit se revendiquer clairement conservatrice [4] face à un système technicien qui détruit tout pour avancer vers le pire. La table rase [5], contrairement au discours des utopies politiques et technoscientistes du XXe siècle, ne saurait constituer un avenir radieux pour l’humanité !

Ces actions de résistance collectives peuvent prendre les formes les plus diverses, allant des actions se situant hors de la légalité à celles utilisant toutes les voies légales permettant aux citoyens d’exercer leurs droits. Cette dernière forme est actuellement la plus utilisée par le mouvement associatif environnemental, qui a su s’emparer des dispositions de la loi autorisant ce type d’action dans des limites, il faut bien dire, très strictes. Il y a d’abord toutes les procédures de participation qui se sont développées depuis quelques années. Ces procédures consistent à faire jouer un rôle institutionnel aux représentants du mouvement associatif environnemental dans diverses instances consultatives au sein desquelles ils n’occupent généralement qu’une place très minoritaire. Il y a aussi la participation aux procédures d’enquête publique et de débat public, préalables à l’approbation de tous ces projets de nouvelles infrastructures de transport. Ces procédures sont en fait très ambivalentes, car elles sont toutes conçues pour donner une apparence administrative de respect des règles élémentaires de la démocratie. Participer peut alors revenir à cautionner un projet. Elles peuvent cependant parfois à servir des actions de résistance destinées à faire échec à ces projets dans la mesure où des rapports de pouvoirs locaux se sont institués grâce à une mobilisation efficace des populations. Pour arriver à de tels résultats, il faut dépenser beaucoup de temps et d’énergie à assimiler les dossiers techniques des maîtres d’ouvrages afin de produire une contre-expertise et trouver les relais médiatiques nécessaires, par-delà les indispensables réunions publiques d’information du public.

Dans ce cadre légal, il reste le recours à la justice, de plus en plus pratiqué par les nouveaux résistants au « progrès », avec des succès très inégaux. De ce point de vue, il ne faut pas confondre les procès spectaculaires déclenchés par les victimes du développement industriel (ex : l’amiante, les marées noires, AZF, etc.) avec la guérilla contentieuse [6] menée depuis trente ans par les associations de protection de l’environnement contre tous ces grands projets d’aménagement. Cette guérilla entre, d’un côté, l’administration et, de l’autre, les associations, se déroule dans la plupart des cas devant le juge administratif et en dernier ressort devant le Conseil d’État. En matière de grandes infrastructures de transport (LGV et autoroutes), il faut dire que les succès sont rares, car la grande majorité des recours dirigés contre les déclarations d’utilité publique autorisant les travaux sont rejetés par notre haute juridiction administrative [7]. Dans ce domaine, il n’est pas exagéré de dire que l’on a affaire à un véritable déni de justice permanent constituant une violation flagrante des fondements de l’État de droit.

Toutes ces actions collectives de résistance n’ont, bien entendu, de sens que si elles s’appuient sur des positions implicitement ou explicitement politiques. À l’heure actuelle, dans la mesure où elles ont dépassé le stade du « pas chez moi, mais chez le voisin », les positions des opposants visent à conforter ou à améliorer l’existant. Autrement dit, il s’agit tout au plus de moderniser les infrastructures existantes et non plus d’en créer de nouvelles, sauf en milieu urbain pour les voies de tram que de nombreuses communes se sont d’ailleurs empressées de supprimer au lendemain de la guerre au nom du « progrès ». La position est donc conservatrice, mais il lui arrive fréquemment d’aller au-delà en raison de la croissance continue du trafic qui aboutit aux situations de congestion que l’on connaît. Alors, inévitablement, les questions de fond émergent, qui sont relatives à la mobilité excessive, à la vitesse, à l’éloignement des lieux de production par rapport aux lieux de consommation et à celui des lieux de résidence par rapport aux lieux de travail, sans compter la question énergétique. C’est ainsi que de fil en aiguille peut se poser la question d’une politique de décroissance des transports.

Il faut alors distinguer au préalable la décroissance subie de la décroissance choisie. En ce qui concerne la première catégorie, il faut rappeler une banalité de base trop souvent ignorée par les tenants de la fuite en avant, à savoir que la croissance de nos biens matériels produits par l’industrie entraîne la décroissance de nos biens matériels naturels ! Il s’agit d’une logique imparable qui explique l’appauvrissement de notre biodiversité, la dégradation et l’uniformisation de nos paysages, l’épuisement de nos ressources naturelles, etc. L’explosion des transports participe de manière importante à ce processus destructeur de ce qui a constitué les conditions de vie de l’humanité depuis ses origines. Les grandes infrastructures de transport cloisonnent en effet les milieux naturels qu’elles traversent, consomment des ressources naturelles lors de leur construction, émettent des gaz à effet de serre, provoquent des nuisances sonores et contribuent à augmenter la consommation globale d’énergie d’un pays.

À cause de cette décroissance subie qui nous entraîne dans un processus catastrophique, il y a donc urgence d’imaginer une décroissance choisie qui permettrait aux pays les plus développés d’emprunter une autre voie. Cette révolution, car il faut bien qualifier ce choix radical de cette manière, implique d’abord une remise en question complète des représentations composant l’inconscient collectif des sociétés modernes, à savoir la recherche continue d’une meilleure performance technologique et économique, l’amélioration de la mobilité des hommes et des marchandises, l’artificialisation croissante de la nature par les infrastructures et la sophistication des techniques de transports [8]. Cela implique alors certes, comme cela est aujourd’hui reconnu par les pouvoirs publics, de donner la priorité au rail sur la route et l’air, mais d’abord de donner la priorité aux transports collectifs de proximité qui fait le quotidien des gens. Concrètement, cela signifierait l’abandon du programme autoroutier élaboré durant les Trente glorieuses et l’arrêt de celui des lignes à grande vitesse destinées à relier les grandes agglomérations entre elles et à concurrencer le transport aérien. Plus loin encore dans le raisonnement, il s’agirait alors de réduire la mobilité excessive des hommes et des marchandises. Un tel objectif suppose, bien entendu, la remise en question complète du mode de fonctionnement de notre économie, autrement dit, n’ayons pas peur des mots, une véritable révolution. Et compte tenu de la mondialisation actuelle de l’économie et de l’interdépendance entre les pays qu’elle entraîne, on mesure toutes les difficultés d’une politique de décroissance des transports. De telles perspectives impliquent une réflexion politique totalement nouvelle, qui ne pourra pas faire l’économie d’un certain protectionnisme. Une telle démarche suppose qu’il faudra un jour faire son deuil des vieilles idéologies héritées du XIXe siècle, qui étaient déjà complètement décalées au regard des problèmes posés par la seconde moitié du XXe siècle inaugurée par l’explosion de la bombe atomique [9]. Plus profondément, aujourd’hui l’homme moderne se trouve face à un défi sans précédent, qu’il ne pourra relever sans un ultime sursaut spirituel. Voilà où peut mener une réflexion sur la décroissance des transports.


[1Jacques Ellul, La Technique ou l’enjeu du siècle, Armand Colin, 1954, pp. 75-sq., et Le Système technicien, Calman Levy, 1977, pp. 137-sq.

[2Sur cette question voir ma publication récente De l’ambivalence du débat public à paraître aux éditions Préventique et les publications du groupe grenoblois PMO en lutte contre les nanotechnologies dont La Part du feu, novembre 2005.

[3Jean-Claude Guillebaud, Le Principe d’humanité, Le Seuil, 2001, pp. 399-sq.

[4Olivier Rey, Une folle solitude : le fantasme de l’homme autoconstruit, Le Seuil, p. 273.

[5Bernard Charbonneau, Notre table rase, Denoël, 1974.

[6Simon Charbonneau, « La Guérilla contentieuse des associations de protection de l’environnement », Préventique/Sécurité n° 47, octobre 1992.

[7Sur ce sujet voir mon étude déjà ancienne mais hélas toujours actuelle : « Le contrôle contentieux des opérations d’aménagement du territoire » dans la Revue Juridique de l’Environnement n° 3/1981, p. 223.

[8C’est ce que Serge Latouche appelle « décoloniser l’imaginaire ». Voir Le Pari de la décroissance, Fayard, p. 155.

[9Il faut lire à ce sujet les pages inoubliables de Günther Anders relatives à « notre aveuglement face à l’apocalypse » dans son livre au titre dramatique L’Obsolescence de l’homme, Editions de l’encyclopédie des nuisances, Paris, 2002, pp. 261-sq.